Histoire des automobiles électriques
Depuis son développement dans les années 1890, l’automobile électrique a toujours été la voiture de demain.
Bon nombre des premiers véhicules à moteur ont utilisé la technologie électrique, et des milliers de véhicules électriques ont fourni un service de transport satisfaisant aux États-Unis et en Europe au cours du XXe siècle.
Jamais aussi incapable que ses détracteurs le prétendaient, l’automobile électrique n’était pas non plus destinée à devenir le véhicule « universel » de choix pour le conducteur typique. Dans des lieux et des moments spécifiques et pour des applications sélectionnées, le véhicule électrique a excellé, mais il n’a jamais réussi à répondre à ses attentes élevées.
Automobiles électriques avant 1903
Avant 1903, c’est l’âme même de l’automobile qui était en jeu. Trois facteurs ont conduit à la défaillance initiale du véhicule électrique. Tout d’abord, les premiers consommateurs ont joué un rôle démesuré dans la définition de la forme globale de la technologie.
Les hommes de l’élite riche à la recherche de la « vie sportive » cherchaient une technologie qui offrait de l’excitation et permettait les voyages exurbains. Bien que de nombreuses familles riches aient également « mis à l’écurie » une voiture électrique avec leurs autres voitures et chevaux et l’aient utilisée pour le transport local, le véhicule électrique était trop pratique et domestiqué pour satisfaire ces besoins symboliques plus profonds.
Applications réussies de véhicules électriques axées sur les besoins commerciaux. De 1897 à 1912, des taxis électriques ont été exploités sans interruption à New York, mais ils fonctionnaient selon un modèle traditionnel de transport basé sur des chevaux. Les véhicules étaient loués et n’étaient pas exploités par le propriétaire.
Deuxièmement, le tourisme exurbain nécessitait une infrastructure qui favorisait les automobiles à combustion interne. Outre les routes et les installations de service, nettement moins propices aux déplacements électriques, l’accès à l’électricité était intrinsèquement problématique.
Indépendamment de l’autonomie absolue et du défi technique que représente la recharge des batteries dans des endroits éloignés, la voiture électrique a toujours été « attachée à un fil ». La présence du service électrique était la preuve de la civilisation et donc la chose même à laquelle les premiers automobilistes cherchaient à échapper.
la technologie électrique a souffert
Enfin, la technologie électrique a souffert d’attentes non satisfaites, tandis que la combustion interne a réussi à dépasser largement ses promesses initiales. À la suite de l’électrification de l’éclairage et des tramways, de nombreux observateurs s’attendaient à ce que l’électricité ne déraille pas, tandis que peu voyaient le moteur à combustion interne capable d’alimenter une révolution des transports. En 1906, la situation a changé.
Les progrès rapides dans les matériaux et l’usinage des moteurs à essence ont permis une compression plus élevée et ont entraîné des augmentations spectaculaires du rapport poids/puissance et de la fiabilité. L’automobile électrique universelle avait échoué et la motorisation de masse par combustion interne avait commencé.
Jusqu’à la fin de la Première Guerre mondiale, les véhicules électriques ont continué à prospérer, mais toujours sur des marchés de niche ou dans le cadre de flottes de véhicules plus importantes. Lorsque le danger d’incendie limitait le fonctionnement des moteurs à combustion, des débardeurs électriques remplaçaient les chevaux sur les quais et les quais de train.
Les véhicules électriques de manutention étaient utilisés à l’intérieur des usines et des entrepôts où les marchandises délicates ne pouvaient pas être exposées aux gaz d’échappement sales. Le service de livraison locale était le créneau le plus durable et le plus persistant.
Automobile électrique aux États-Unis
Tout au long des années 1920 aux États-Unis et jusqu’à l’après-Seconde Guerre mondiale en Grande-Bretagne, des flottes de véhicules électriques ont tout livré, du courrier au lait. Les attributs uniques de la voiture électrique – silencieuse, fiable, économique et capable de démarrages et d’arrêts fréquents – ne pouvaient pas être égalés.
Au milieu du siècle, les véhicules électriques étaient limités à la manutention des matériaux et à d’autres applications de niche et ont pratiquement disparu de la vue du public. Au milieu des années 1960, l’automobile électrique est réapparue comme la voiture du futur.
La prise de conscience croissante du public des coûts croissants de l’expansion effrénée du système automobile à essence et l’inertie de l’industrie ont incité les décideurs politiques à se pencher à nouveau sur la voiture électrique à usage général.
Aux États-Unis, après 1973, l’indépendance énergétique a fourni un argument supplémentaire en faveur du véhicule électrique, conduisant finalement à l’adoption de l’Electric and Hybrid Vehicle Research Development and Demonstration Act (1976).
Cependant, la combustion interne avait une avance de 75 ans, et les attentes en matière d’autonomie et de performance avaient coévolué avec la suburbanisation. Malgré une injection de fonds de recherche gouvernementaux, le véhicule électrique s’est avéré incapable de remplacer la norme de combustion interne établie.
Ce cycle s’est répété dans les années 1990. En janvier 1990, General Motors a dévoilé l’Impact, un prototype d’automobile électrique qui offrait des performances et une autonomie considérablement accrues grâce à l’utilisation de matériaux et d’un design avancés. Plus tard cette année-là, le California Air Resources Board a adopté un règlement exigeant qu’une fraction de tous les véhicules vendus dans l’État soit des véhicules à zéro émission (VZE).
Seuls les véhicules électriques répondaient aux critères initiaux des VZE, et une bataille de dix ans s’est ensuivie entre l’industrie et les régulateurs étatiques et fédéraux. En conséquence, un petit nombre de voitures et de camions électriques ont été vendus ou loués par des fabricants grand public comme Chrysler, Ford, General Motors, Honda, Nissan et Toyota. Les passionnés ont adoré les véhicules, mais les ventes globales ont été décevantes et le soutien de l’industrie pour les véhicules a été au mieux tiède.
Des histoires similaires se sont déroulées dans divers contextes d’Europe occidentale. D’infimes minorités ont été bien servies par l’option électrique, mais il n’est pas surprenant que la technologie soit encore incapable de rivaliser directement avec la combustion interne. Peu à peu, les chercheurs et les décideurs politiques ont de nouveau abandonné le véhicule électrique, plaçant plutôt leurs espoirs dans d’autres options technologiques, notamment les véhicules électriques hybrides (réintroduits par Toyota au Japon à la fin de 1996 et aux États-Unis en 2000) et la pile à combustible à hydrogène souvent promise.
Tout au long de l’histoire de l’automobile électrique, une idée fausse populaire se démarque : Michael Schiffer l’a appelée le « meilleur bugaboo de batterie », l’idée que le véhicule électrique a entièrement échoué en raison de l’autonomie limitée de ses batteries. Bien que les batteries de stockage aient leurs limites, l’autonomie n’est devenue une contrainte contraignante qu’après que la combustion interne soit devenue la principale technologie de propulsion.
Avant 1903, véhicule électrique les opérateurs de taxis, comme l’Electric Vehicle Company à New York, ont eu du mal à gérer le coût d’exploitation plutôt que l’autonomie en soi. Les batteries étaient de courte durée et donc chères, tout comme les pneus, mais les batteries interchangeables permettaient aux véhicules d’être ravitaillés rapidement, souvent pendant que les clients attendaient dans un salon à la station de taxis. Comme indiqué ici, des facteurs au-delà de la batterie étaient au moins aussi importants, sinon plus, pour déterminer le destin final de la voiture électrique au XXe siècle.
